ひっそりと続けているコウノトリの紋章シリーズ。ウクライナのキエフ州にレレチー村（Лелечий Хутір）という別荘地のようなところがあるらしく、そこの紋章が上掲のようなデザインとなっている。コウノトリの紋章を色々と見てきたが、このようにつがいに、雛までいるという構図は珍しい。

　昨日の話の続き。2019年１～４月のロシアの貿易データを見ると、輸出入とも冴えない実績となっており、輸出は1,409億ドルで前年同期比わずか0.5％増にすぎなかった。

　その主原因と考えられるのが、最大の輸出品である石油の価格低下である。2019年１～４月の石油輸出は8,720万ｔ（前年同期比1.6％増）、輸出額は394億ドル（0.6％減）であった。また、石油製品は（政策的に輸出を抑えている面もあるが）4,961万ｔ（6.4％減）、232億ドル（8.2％減）であった。

　ただ、ロシア経済が石油価格の浮沈に左右されるのは今に始まったことではなく、だからこそ現在のプーチン政権は「非原料・非エネルギー商品」の輸出を拡大し輸出の多様化・高度化を遂げようとしていたはずである。

　では、その非原料・非エネルギー輸出はどうなっているのか？　結論から言えば、実は非原料・非エネルギー輸出も１～４月には減っているのである。ロシア輸出センターの発表によれば、１～４月の非原料・非エネルギー輸出は450億ドルで、前年同期から7.5億ドル、1.6％減少したということである。ちなみに、統計をざっと眺める限り、非原料・非エネルギー輸出のうち今年に入ってから穀物、鉄鋼などの輸出が不振となっているようである。

　まあ、経済のことなので、増える時もあれば、経る時もあるだろう。私が問題だと思うのは、ロシア政府が、非原料・非エネルギー輸出が増えた時には大騒ぎするのに、今年に入ってからその輸出が伸び悩むと、政府による情報発信がパタっと途絶えることである。増えた時は小躍りし、減った時には沈黙するというのでは、本物の取組とは言えまい。

　ふと気になったので、今年に入ってからのロシアの貿易動向、特に貿易相手国のデータをチェックしてみた。現在のところロシア関税局から発表されているのは、2019年１～４月の数字が最新である。そこで、定期的に更新しているロシアの主要貿易相手国の表に、2019年１～４月のデータを加え、上に見るような表を作成してみた。

　なお、今年に入ってからロシアの貿易は完全に停滞しており、１～４月の輸出は前年同期比0.5％増、輸入は0.9％減という低調振りである。輸出の伸び悩みは石油価格が前年に比べ低いこと、輸入の不振はルーブル安と景気低迷が原因だろう。

　そうした中で、主要貿易相手国の顔触れには、それほど大きな変化は見られない。ただ、中国の首位は不動であるものの、伸びる一方だった同国のシェアは2019年に入りついに微減に転じた。１～４月に躍進したのが韓国であり、１～４月の時点では順位・シェアとも過去最高となっている。過去２年ほどロシアの貿易相手国としての地位を低下させていた日本は、１～４月の段階ではやや盛り返したようである。さて、2019年通年ではどんな結果になるか。

　昨日６月20日、プーチン・ロシア大統領がテレビ番組に生出演し国民の質問や要望に直接答える毎年恒例のイベントがあった。このイベント自体が恒例化しているだけでなく、マスコミがその時間や質問数を集計することも恒例となっている。そこで、リア・ノーヴォスチに出たこちらの情報に依拠し、当ブログでも主な数字だけでもチェックしておくことにする。

　まず、上図のように、今年のホットラインの時間的な長さは、４時間８分だったということである。近年の数字としては、だいたい平均的なところだろう。

　次に、質問の数は、上図のとおりとなっている。寄せられた質問がトータルで200万であり、プーチン大統領が今回実際に答えたのが81だったということである。質問総数が減少傾向を示したのは、プーチン政権への期待の低下と関係しているのだろうか。

　最後に、質問の内容を分類したのが、上図である。もう10年以上、住宅および公営事業の問題が常にトップで、以下、市民の権利と自由の保護、国家・社会・政治、産業、保健・体育・観光、などと続いている。

　目下当方、誰も興味のないような輸送部門の地味な研究に取り組んでいるところである。その一環として、ウクライナとベラルーシの鉄道貨物輸送の構造、趨勢を比較したこんなグラフを作成してみた。

　当方の目論見としては、「ウクライナとベラルーシは東西、ロシア・欧州の狭間に位置する国なので、鉄道輸送においても東西を結ぶトランジット輸送が重要な要素のはずである。しかし、ウクライナはロシアとの関係を悪化させ、その打撃で鉄道のトランジット輸送も低下しているのではないか。他方、ベラルーシは、以前からあったトランジット輸送に加え、近年脚光を浴びている中欧班列（中国と欧州を結ぶコンテナ貨物列車）の主たる輸送路になっているので、逆にトランジット輸送が増大しているのではないか」という事前の見立てがあった。

　実際に統計を集計してみると、グラフに見るように、ウクライナの鉄道トランジット輸送がここ数年で半分以下に落ちている事実は、確かに確認できた。それに対し、ベラルーシのトランジット輸送は、一貫して伸びているとはとても結論付けられず、これについては少々当てが外れた。

　これについての、私の解釈は次のようなものである。2018年にベラルーシ領を通過した中欧班列のコンテナは33.2万TEUだった。１TEU当たり10ｔくらいと考えると、332万ｔということになる。それに対し、ベラルーシの鉄道トランジット輸送は元々年間3,000万～5,000万ｔくらいあるので（重量×距離ベースの下図とは異なる）、中欧班列のコンテナが300万ｔくらいにまで拡大しても、数量的には、トランジット全体の１割くらいにしかならない。そもそも旧ソ連諸国の貨物輸送は、石炭、石油・石油製品、化学品、木材、金属、穀物といった重量のある商品が多く、コンテナが多少増えても、重量で見れば、全体に占める割合はわずかということになってしまうのだろう。

　ほとんど利益が出ていないはずの石炭輸送などと比べて、コンテナのトランジット輸送は高付加価値であり、収益という観点から言えば、ロシアやベラルーシの鉄道に多大な貢献をなしていると考えられる。しかし、ロシアやベラルーシは中欧班列のトランジット輸送による収入を発表していないようである。したがって、中欧班列の活況がトランジット国にどのような経済効果をもたらしているのかを定量的に把握するのは困難であるという結論になってしまった。

　まったく恥ずかしい話だが、昨日になってようやく認識するに至った事実があったので、メモがてら書き記しておく。

　「中欧班列」と言えば、ユーラシア大陸を横断して、中国と欧州を鉄道のコンテナ列車で結ぶ新たな動脈として知られている。2011年から始まり、その貨物量は年々拡大している。主なトランジット国は、カザフスタン、ロシア、ベラルーシである。

　それで、遅れ馳せながら、このほど認識するに至ったのは、カザフスタン、ロシア、ベラルーシの国鉄は、そのトランジット輸送を行うために、「ユーラシア鉄道アライアンス」という合弁企業を設立しているという事実だった。ウェブサイトはこちら。３国の国鉄が３分の１ずつを対等出資しているが、本社はモスクワに置かれている。設立されたのは2017年12月12日だったようだが、それに先立っては前身となる「合同運輸ロジスティクス会社」という会社が存在したらしい。

　５ヵ国から成るユーラシア経済連合は、一歩前進二歩後退といった状況が続いているが、ある意味で鉄道輸送の分野では目覚ましい統合が進んでいるという見方もできそうだ。

　TASSのこちらの記事が、ロシア・韓国が自由貿易協定（FTA）交渉を正式に開始するということを伝えている。両国の外相が６月17日に会談してその旨を確認しあったという。記事によれば、露韓のFTAは、2018年６月の両国首脳による共同声明で打ち出されたものということだ。

　しかし、この話はおかしいのではないか。そもそも、ロシアはユーラシア経済連合という関税同盟に加盟しているので、ロシア単独で第三国とFTA交渉をする権利はないのである。

　そこで、こちらのサイトで、くだんの2018年６月の両国首脳による共同声明を確認してみた。すると、ここで合意されていたのは、「両国はサービスと投資の自由取引に関する協定の交渉を可及的速やかに開始するために努力する」ということだと判明した。つまり、商品の自由貿易協定はここでは埒外のはずである。

　ロシア単独では制度的に不可能だが、ユーラシア経済連合と韓国がFTAを結ぶということは、理論上は考えられる。しかし、こちらの記事は、韓国側はそれを働きかけているものの、ユーラシア諸国は産業競争力の強い韓国とのFTAに後ろ向きだと伝えており、私もそのとおりだと思う。

　GLOBE+に、「ロシアのサッカー・フーリガンはどこに消えた」を寄稿しました。

　ひっそりと続けているコウノトリの紋章シリーズ。モスクワ市の北の方に、コプテヴォという地区があるそうで、その紋章が上掲のようなものである。力点は最初のOにあり、よりロシア語らしく読めばコープチェヴォという感じ。

　週刊ロシア経済（No.30、2019年6月16日）を配信しました。業務多忙につき、「週刊」と銘打ちながら、今回からしばらく隔週となります。

　一般の方々にとっては面白くもなんともないネタだが、個人的に今日は一日ずっとこんなデータを集計していた。ウクライナのサービス輸出のうち、最大の項目は輸送サービスであるが、では具体的にどの国・地域に輸送サービスを提供しているかをまとめたものである。

　グラフに見るとおり、昔も今も、ウクライナの輸送サービス輸出の約半分は、ロシアを対象としたものである。そして、ロシア向け輸送サービス輸出の大部分は、パイプライン輸送であり、これは石油も少しだけあるはずだが、ほぼ全面的に天然ガスのパイプライントランジット輸送による収入と考えられる。

　2014年以降、ウクライナとロシアの国家間関係が険悪化してにもかかわらず、ウクライナのロシア向け輸送サービス輸出はそれなりに持ち堪えていたことが分かる。しかし、それはロシア・ガスプロム社がやむなく欧州向けガス輸出ルートとしてウクライナを活用してきたからである。輸送契約は本年で切れることになっており、ウクライナの年間30億ドル規模の収入が現在存亡の危機に立っているわけである。ロシア：その他というのは、具体的には鉄道、自動車、海運、空運などであり、これらはウクライナ・ロシア関係の悪化をダイレクトに反映して、激減している。

　「欧州」というのは、EU諸国を中心に、その他の西欧・東欧諸国も加えたものである（CIS諸国は除外）。2014年以降、ウクライナはEU統合を前面に掲げているにもかかわらず、欧州向けの輸送サービス輸出も減っている。これは、ウクライナの欧州向け輸送サービス輸出は、そのほとんどが、欧州の貨物をロシア向けにトランジット輸送することによって成り立っているからだろう。つまり、ウクライナがロシアと正常な関係を築けなければ、ロシア向けだけでなく、欧州向けの輸送サービス輸出も減る一方ということである。

　こちらのニュースが、興味深い事実を伝えている。米国の地名評議会がこのほど、ウクライナの首都キエフの米国における正式な表記を、 "Kiev" から "Kyiv" へと変更したということである。つまり、従来のロシア語風の読み方の「キエフ」から、ウクライナ語風の読み方の「キーイウ」に変えたということだろう。

　日本でも、ウクライナ関係者の間では、ウクライナの地名・人名はウクライナ語風にカタカナに置き換えるべきだというコンセンサスがあるが、こと「キエフ」については日本でもある程度定着した読み方なのでそのままでいいのではないかという有力な意見があり、私が編集した『ウクライナを知るための65章』でもその方式で臨んだ。ただ、米国へ右へ倣えの日本国なので、今後日本での正式な呼び方も「キエフ」から「キーイウ」もしくは「キーウ」などへの変更が検討されるかもしれない。グルジアからジョージアに変更された時と同じように、もしもウクライナが国として日本に正式に要請してきたら、確実にそうなるだろう。まあ、私自身は、そうなった時は、それに倣うのみである。

　リアノーヴォスチのこちらのサイトに、2025年までのロシア鉄道の発展計画をまとめた資料が出ていた。CGを使った、非常に凝った作りのサイトなのだが、ロシアのこういうウェブ素材にありがちなように、見てくれにこだわりすぎて、かえって内容を具体的に把握するのが難しい感じになっている。ユーザーが事実関係を理解するためだけなら、かえって普通にテキストに箇条書きでもしてくれた方が、有難い。まあ、これは産業レポートではなく、あくまでもメディアが作ったビジュアル資料なので、これはこれでアリなのかなという気もするが。比較的使えそうなものとしては、上掲のような、高速および超高速鉄道整備計画の路線図というものがあったので、それをピックアップしておく。

　編集作業が終わったばかりの（文字通り、今終わった）『ロシアNIS調査月報』2019年７月号の中身を、どこよりも早くご紹介。今号では、小誌としては初めての試みとして、サービス貿易に焦点をあてた特集をお届けしております。もちろんこれまでも輸送や旅行といったサービスに関連した個別の記事はありましたが、サービス貿易という括りを前面に掲げた特集としては、これが初です。

　私自身は、特集の枠内では「ロシア・NIS諸国のサービス貿易を見る視点」、「ロシアのサービス輸出拡大目標」、「インバウンド観光促進を目指すロシア」を執筆、さながら一人特集のようになってしまいました。特集の枠外でも、「ウクライナのゼレンスキー劇場は第２幕へ」、「ロシア・サッカーの2018/19シーズン終了」、「キエフで堪能するクリミア・タタール料理」といったものを書いています。正直この号では楽をさせてもらおうかと思っていたのに、終わってみれば一人で50ページも書く羽目になり、なんでこんなことになったのか。６月20日発行予定。

　GLOBE+に、「なぜロシアはビジネス大イベントが好きなのか？」を寄稿しました。

　ひっそりと続けているコウノトリの紋章シリーズ。今回は、正直言えばまったく知らないところだったが、ウクライナ・オデッサ州のアルツィズ市というところの市章で、それが上掲のようなもの。それで、この市を中心とするアルツィズ地区の紋章も、下に見るようにコウノトリが主役で、よほどコウノトリに縁がある土地なのだろう。

　目下、ロシア・NIS諸国のサービス貿易について調査しているところなのだけど、統計データを整理していて、カザフスタンが意外に旅行サービスの輸出（つまり外国人観光客のインバウンド収入）が多いことに気付いた。中央アジア諸国の中で、ウズベキスタンがシルクロード・ロマンをかきたてる古代遺跡の宝庫であるのに対し、カザフスタンはお世辞にも一般受けする観光資源が豊富とは言いがたいイメージがある。それなのに、観光サービス輸出額を見ると、カザフの方がウズベクより上になっているのである。

　こちらのサイトの情報によると、当時大統領だったナザルバエフの2018年10月の演説では、国民の福祉を向上させるために、インバウンドおよび国内旅行を発達させるよう、政府に指示したということである。このサイトでは、それを受けて、カザフ観光庁のR.クゼンバエフ長官が、同国観光業の概況につき語っている。長官によれば、2018年にはカザフのインバウンド観光客数が10％、国内旅行客数が５％成長した。インバウンド観光客は849万人に上った。カザフスタンを訪れている外国人観光客が特に増えているのは、UAE、インド、マレーシア、香港、ポーランド、韓国、米国などである。

　以上が政府系サイトの伝えるあらましであるが、「UAE、インド、マレーシア、香港、ポーランド、韓国、米国」という国の顔触れが随分バラバラだなと思ったら、これは2018年の増加率の順に列挙しただけであり、絶対数の順ではないようだ。現実には、カザフスタンを訪れる外国人はロシアおよび近隣の中央アジア諸国からが多いようで、観光というよりは何らかの用事があって訪問するパターンが多いのではないか。

　先日GLOBE+のコラムにも書いたけれど、サッカーのロシア・プレミアリーグではすでに2018/19シーズンが終了しており、ロシア語のままで恐縮ながら、最終結果は上表のようになっている。それで、全16チームで戦われるプレミアでは、15位と16位のチームは下部の「全国サッカーリーグ」に自動降格する。2018/19シーズンの場合は、15位のアンジ・マハチカラ、16位のエニセイ・クラスノヤルスクがそれに該当する。ただし、アンジに関しては財政上の問題の理由で、３部に当たる「プロサッカーリーグ」に一気に降格するということである。代わりに自動昇格してくるタンボフとソチは、ともに来季プレミア初挑戦となる。

　そして、プレミアでは入れ替えのレギュレーションが厳しく、13位と14位のチームも、全国リーグの４位および３位のチームと、入れ替え戦をホーム＆アウェーで戦わなければならない。５月30日と６月２日、その入れ替え戦の試合があり、結果的には、２試合合計で、プレミア13位のクルィリヤ・ソヴェトフ・サマラはニジニノヴゴロドに勝ち、14位のウファもトミ・トムスクに勝利して、両チームともプレミア残留を決めた。そのスコアが下に見るとおりである。

　ちなみに、こちらの記事によると、ロシア・サッカー協会はプレミアを18クラブにまで拡大することを働きかけており、このほど検討委員会の設置が決まったということである。

　毎年恒例のペテルブルグ国際経済フォーラムが昨日開幕し、ロシアの経済ニュースはそれ一色のようになっている。

　それで、ウィキペディアの同フォーラムに関するページを眺めていたら、意外なことに気付いた。このページにはフォーラムに出席したことのある外国元首の一覧が出ているのだが（上の画像はその一部を切り取ったもの）、その中にV.ユーシチェンコ氏の名前があったからだ。当時ウクライナ大統領だったユーシチェンコ氏は、2007年、2008年と２度にわたってフォーラムに参加したようである。ウクライナ危機以降、ロシアのビジネスイベントが「踏み絵」のようになってしまい、それに参加することはロシアへの恭順の姿勢と同義みたいになってしまったが、10年くらい前はまだ、フォーラムのプラグマティックな意義の方が前面に出ており、親欧米と呼ばれたユーシチェンコ氏が出席する余地もあったのだなと、そんな感慨を覚えた。

　最近、ロシアの多くの空港が偉人にちなんだ名前に改名されたということが話題になっていたので、ロシアの空港の乗降客数ランキングを取り上げてみることにした。情報源はこちらである。2018年にはサッカーのワールドカップがあったということもあり、主要空港は軒並み利用者数を拡大したが、ドモジェドヴォだけは前年割れとなっている。一頃はドモジェドヴォがシェレメチェヴォを凌いでトップに立っていた時代もあったが、現在はすっかりシェレメチェヴォがロシアのトップ空港の座を不動としている。表のベスト15には出てこないが、2018年にはモスクワの第４勢力であるジュコフスキー空港が初めて100万人を突破し、26位に入ったということである。

　こちらの記事によると、このほどロシアのノヴォリペツク冶金コンビナート（NLMK）の株式時価総額が、世界の冶金メーカーの中で最高になったということである。すなわち、３日のモスクワ証券取引所の終値で、NLMKの時価総額は１兆370億ルーブルとなり、ドル換算で159億ドルとなった。これまで最高だったアルセロールミタル社の時価総額が156億ドルなので、NLMKがそれを抜いてトップに立ったというわけである。なお、ロシアのその他の御三家では、セヴェルスターリが134億ドル、マグニトゴルスクが77億ドルとなっている。

　GLOBE+に、「ワールドカップ後のロシア・サッカーに見る希望とひずみ」を寄稿しました。

　地味に続けているコウノトリの紋章シリーズ。ベラルーシのゴメリ州にレリチツィ町というところがあり、その紋章が上掲のようなものとなっている。対ウクライナ国境からほど近い街だ。

　ウクライナ大統領選特報：延長戦（No.24、2019年6月2日）を配信しました。

　週刊ロシア経済（No.29、2019年6月1日）を配信しました。

　ウクライナのV.フロイスマン首相（写真）は、V.ゼレンスキー新大統領の意向を受け、５月23日に最高会議に対し辞任の申し出を行っていたが、こちらの記事などが伝えるとおり、５月30日に決議案が最高会議によって否決された。出席した297人の議員中、賛成したのは97人だけであった。会派別の賛成人数を見ると、ポロシェンコ・ブロックが７人、人民戦線が２人、祖国が９人、急進党が14人、自助党が12人、野党ブロックが19人、人民の意志が０人、ルネサンス・グループが３人、無会派が31人だった。

　昨日、「ウクライナ元運輸相が対ロシア対立の損失を指摘」という話題をお届けした。中国と欧州の間を行き来し、東西の新たな物流動脈として注目されている貨物コンテナ列車のことを「中欧班列」と呼んでいるが、ウクライナがロシアとの対立でそのビジネスチャンスを逃す一方、ベラルーシが通過ルートとして潤っているという話だった。

　そこで、ベラルーシ側からその現象を確認してみようと思い、ベラルーシ鉄道の2018年度年次報告書を紐解いたところ、ずばり上掲のようなグラフが掲載されていた。中欧班列のコンテナ列車が、ベラルーシ領をトランジットしたデータを2011年以降跡付けたものである。青の棒グラフは列車の本数、緑の丸はコンテナの数（1,000TEU）を表している。なるほど、情念で生きるウクライナと異なり、ビジネスライクが身上のベラルーシは、しっかりと通過料収入を稼いでいそうだ（具体的な金額は分からないが）。

　こちらの記事によると、ウクライナのYe.チェルヴォネンコという元運輸相が、ロシアとの対立がウクライナの経済に及ぼしている巨額の損失についてテレビ番組で語ったということである。なお、チェルヴォネンコ氏の経歴はこちらに見るとおりで、運輸相を務めたのはオレンジ革命後の2005年２～９月のティモシェンコ内閣においてであり、ごく短期間だったようである。

　記事によれば、チェルヴォネンコ元大臣は概要以下のように発言した。ロシアとの対立で、ウクライナには巨額の損失が生じている。ウクライナは、もしも中国から欧州への列車がウクライナ領を通っていたら巨額の資金を得られるはずだったが、ロシアと対立したことで不可能となり、結局その全額はベラルーシが受け取っている。2014年にウクライナは欧州から中国への列車を通過させる目前だったが、クーデターが起き実現しなかった。スロバキアから中国に向かうコンテナ列車を通すはずで、すでにスロバキアに待機しており、2014年３月７日にヤヌコーヴィチ大統領がキエフで式典をするはずだったのだが、政変が起きた。現在では、このスキームで、週に75本の列車がベラルーシを通過している。ヨーロッパのビジネスマンたちは内輪の話では、なぜウクライナ当局がこのようなビジネスチャンスをみすみす放棄しているのかと、あきれかえっている。もしもロシアとの対立を解決し、互恵的なシルクロードを築けば、ウクライナの収入は300億ドルにまで高まるだろう。チェルヴォネンコはこのように指摘した。